GÉRANDO AVOCATS

Nous publions ici les informations de la CRE sur le véhicule électrique disponible sur le site http://www.cre.fr

Que ce soit à l’échelon européen ou à l’échelon français, le cadre législatif, réglementaire et normatif des infrastructures de recharge des véhicules électriques est en pleine évolution. Cependant, de premiers textes ont été adoptés.

Le cadre législatif et normatif européen

Directive du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs

La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs impose la présence de bornes de recharge ouverts au public sur tout le territoire national. : « Les États membres devraient veiller à ce que des points de recharge ouverts au public soient mis en place pour assurer une couverture adéquate, afin que les véhicules électriques puissent circuler au moins dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d’autres zones densément peuplées et, le cas échéant, au sein de réseaux déterminés par les États membres. Le nombre de ces points de recharge devrait être fixé en tenant compte du nombre estimé de véhicules électriques qui seront immatriculés avant la fin 2020 dans chaque État membre ».

La directive recommande également le déploiement de systèmes de comptage évolué afin de piloter la recharge du véhicule électrique pour que son impact soit le plus limité possible sur l’équilibre du système électrique : « Dans la mesure où cela est techniquement possible et financièrement raisonnable, les opérations de recharge des véhicules électriques aux points de recharge devraient faire appel à des systèmes intelligents de mesure afin de contribuer à la stabilité du système électrique en rechargeant les batteries depuis le réseau lorsque la demande générale d’électricité est faible et de permettre un traitement des données sûr et souple ».

Le mandat M/468 sur l’interopérabilité des systèmes de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables

Afin de garantir une recharge pour les véhicules où qu’ils soient en Europe, il convient d’assurer une compatibilité de tous les véhicules avec le réseau de recharge.

Pour atteindre cet objectif, la Commission européen a adressé en 2010 un mandat aux organismes européens de normalisation, CEN, CENELEC et ETSI, en leur demandant de développer une interface de recharge normalisée permettant d’assurer l’interopérabilité et la connectivité entre la borne électrique et la prise du véhicule électrique de manière sécurisée.

Par ailleurs, elle a demandé à ces organismes d’étudier la possibilité pour les utilisateurs de profiter de l’électricité durant les « périodes creuses », afin de leurs garantir une électricité au meilleur coût, mais aussi éviter la surcharge des réseaux électriques pendant la journée.

Le CEN/CENELEC a donc mis en place un groupe de réflexion qui a publié son rapport sur la « Standardisation pour les véhicules routiers et les infrastructures associées » en octobre 2011. Ce rapport contient un certain nombre de recommandations mais ne présente pas de consensus pour le choix d’une interface standard unique. Par conséquent, la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs recommande que des mesures supplémentaires soient prises afin de fournir une solution libre de droits assurant l’interopérabilité dans l’ensemble de l’Union européenne.

L’une des recommandations principales du rapport du CEN/CENELEC était d’établir un groupe de coordination sur la E-mobilité avec pour objectif de soutenir la coordination des activités de normalisation durant la phase critique de rédaction de nouveaux standards ou la mise en œuvre des standards existants. La première rencontre de ce groupe a eu lieu en mars 2012. Ce groupe réunit des représentants du CEN et du CENELEC, des organisations représentant différents secteurs (industries automobiles, acteurs de l’énergie, consommateurs, etc.) et la Commission européenne, qui ont accepté de travailler ensemble sur l’atteinte des objectifs du mandat M/468.

Un programme de travail et une liste des standards pertinents pour la recharge des véhicules électrique ont été mis à jour en novembre 2014.

Le cadre législatif et réglementaire français

Le déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques est encadré par plusieurs textes législatifs et réglementaires qui indiquent les objectifs et les moyens du déploiement de ces infrastructures.

Le 1er octobre 2009, le ministère du Développement durable a présenté un plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables (VE et VHR) avec 14 actions concrètes pour favoriser le développement de ces véhicules ainsi que celui des infrastructures de recharge.

L’objectif du gouvernement est, en 2020, de voir circuler en France 2 millions de VE et d’atteindre 4,4 millions de points de charge sur voirie et en milieu privatif, dont 90 % à installer dans les copropriétés, résidences principales et immeubles de bureaux.

Le plan national d’action pour développer les véhicules propres du 1er octobre 2009

Le 1er octobre 2009, le ministère du Développement durable a présenté un plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables (VE et VHR) avec 14 actions concrètes pour favoriser le développement de ces véhicules ainsi que celui des infrastructures de recharge.

L’objectif du gouvernement est, en 2020, de voir circuler en France 2 millions de VE et d’atteindre 4,4 millions de points de charge sur voirie et en milieu privatif, dont 90 % à installer dans les copropriétés, résidences principales et immeubles de bureaux.

Source : Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie

L’article 57 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite loi « Grenelle II »

L’article 57 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite loi « Grenelle II » confie aux communes ainsi qu’à leurs groupements la compétence du déploiement et de l’entretien des infrastructures de recharge nécessaires à l’usage des VE et VHR, en cas de carence de l’initiative privée sur ce champ d’activité (« offre inexistante, insuffisante ou inadéquate »). En effet, les communes sont naturellement chefs de file pour le déploiement de l’infrastructure de charge, en raison du fort impact sur la voirie et les places de parking.

Le Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés »

Début mai 2011, le gouvernement a publié un Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés » qui décrit le cadre conceptuel et organisationnel afin de faciliter le déploiement de ces infrastructures au niveau national.

L’objectif est de permettre d’apporter toutes les réponses aux questions qui se posent pour un déploiement d’envergure sur le territoire national. En cela, ce document constitue un véritable guide pour assister les collectivités territoriales dans la mise en œuvre de leurs projets.

Le 28 janvier 2015, un guide technique pour la conception et l’aménagement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables a été publié par le ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie et par le ministre de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique. Ce guide technique constitue une mise à jour du volet technique du Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés ».

Le décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement sécurisé des vélos

Le décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement sécurisé des vélos, pris en application de l’article 57 de la loi Grenelle II, prévoit la mise en place de prises de recharge pour les véhicules électriques dans toutes les constructions d’immeubles à usage de bureaux ou d’habitation de plus de deux logements et prévoyant un parking clos.

Cette mesure, entrée en vigueur au début de l’année 2012, concernera également les immeubles de bureaux existants, avec une mise en conformité à effectuer avant le 1er janvier 2015.

En revanche, tout locataire ou propriétaire résidant dans un immeuble collectif dispose d’un « droit à la prise » lui permettant d’installer à ses frais une infrastructure de recharge pour son véhicule électrique. Le syndic a l’obligation d’inscrire à l’ordre du jour une demande d’installation de borne de recharge et ne peut s’y opposer sans motif légitime et sérieux. L’installation doit intégrer un système de mesure permettant une facturation individuelle des consommations.

L’arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du code de la construction et de l’habitation

L’arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du code de la construction et de l’habitationconcrétise les dispositions prises dans le cadre de la loi Grenelle II, puis par décret le 25 juillet 2011. Il fixe les exigences relatives aux installations électriques permettant la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables dans les parcs de stationnement des bâtiments collectifs d’habitations et de bureaux neufs. Les dispositions de cet arrêté sont applicables aux bâtiments ayant fait l’objet d’une demande de permis de construire déposée à partir du 1er juillet 2012.

Tous les bâtiments neufs résidentiels ou de bureau équipés de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé devront être dotés « des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable et permettant un comptage individuel ». Le dispositif, installé à partir du tableau général basse tension, devra pouvoir « desservir au moins 10 % des places destinées aux véhicules automobiles, avec un minimum d’une place ».

Le Plan de soutien à la filière automobile du 25 juillet 2012

À la suite du Plan national d’action pour développer les véhicules propres de 2009, le ministre du Redressement productif a lancé, le 25 juillet 2012, un plan de soutien à la filière automobile comprenant différentes dispositions, dont certaines concernent les véhicules électriques et hybrides rechargeables :

• un décret est notamment paru le 31 juillet 2012 qui renforce le bonus-malus pour encourager les ventes de véhicules propres et soutenir les efforts des constructeurs automobiles pour le développement et la production de ces véhicules ;
• la mission Hirtzmann consacrée au déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables et au développement de l’électromobilité a été lancée le 3 octobre 2012. Elle devait permettre de faire émerger et d’accompagner les projets d’infrastructure de recharge dans les territoires ;
• un appel à projets a été lancé en novembre 2012 auprès des 12 territoires-pilotes de la Charte pour le déploiement d’infrastructures publiques de recharge de véhicules électriques (Bordeaux, Grenoble, Rennes, Paris, Angoulême, Orléans, Strasbourg, Nice, Le Havre, Aix-en-Provence, Rouen, Nancy). Il permettra, avec les collectivités qui viendront les rejoindre, de réaliser des « Cités de la mobilité durable », regroupant enseignement, recherche, démonstrateurs.

Le Plan industriel « Bornes électriques de recharge »

Le 12 septembre 2013, la mission Hirtzmann s’est achevée et les actions qu’elle menée ont été intégrées au Plan industriel « Bornes électriques de recharge », qui est l’un des 34 plans de reconquête industrielle lancés par le Président de la République. Ces plans visent à unir les acteurs économiques et industriels autour d’un objectif commun et d’améliorer l’efficacité des outils mis en œuvre par l’État. Le chef de projet du plan dédié au développement des bornes de recharge est le Préfet Francis Vuibert.

L’objectif de ce plan est de couvrir l’ensemble du territoire d’un réseau complet de bornes de recharge, afin que les Français puissent faire le choix du véhicule électrique, en sachant qu’ils trouveront toujours sur leur parcours une solution de recharge accessible en cas de besoin.

La loi du 4 août 2014 facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public

La loi n° 2014-877 du 4 août 2014 facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public  permet d’accélérer le déploiement d’un réseau national de bornes de recharge pour véhicules électriques en exonérant de redevance l’opérateur (l’État ou une société privée) qui implantera des bornes de recharges électriques dans le cadre d’un projet de dimension nationale. La dimension nationale du projet est caractérisée dès lors que celui-ci concerne le territoire d’au moins deux régions et que le nombre et la répartition des bornes à implanter assurent un aménagement équilibré des territoires concernés.

Jusqu’à cette loi, seules les communes étaient responsables de l’installation de ces réseaux d’infrastructures.

C’est dans ce cadre que le groupe Bolloré a déposé un dossier auprès du ministère de l’Économie le 1er décembre 2014 afin de déployer 16 000 points de charge publics.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte

L’article 41 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte comprend plusieurs dispositions relatives aux véhicules électriques et hybrides rechargeables :

• un objectif d’installer, d’ici à 2030, d’au moins sept millions de points de charge installés sur les places de stationnement des ensemble d’habitations et autres types de bâtiments, ou sur des places de stationnement accessibles au public ;
• l’évolution du code de la construction et de l’habitation, afin de doter les places de stationnement des habitations et des bâtiments publics des infrastructures nécessaires pour permettre la recharge des VE et des VHR.

A l’aune de ce cadre réglementaire, la CRE a donc établi dans sa délibération du 12 juin 2014 un corpus de recommandations pour favoriser le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques. En effet, les transports représentant un tiers de la consommation d’énergie en France, la mobilité est un enjeu majeur de la transition énergétique. Le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables pourrait constituer, avec les technologies de Gaz naturel pour véhicules (GNV), une solution pour réduire les émissions de CO2 et de polluants atmosphériques dans les transports. 

La qualification juridique explicite de l’activité de recharge des véhicules électriques

Dans sa délibération du 12 juin 2014, la CRE recommandait notamment de préciser, dans le code de l’énergie, la qualification de l’activité de recharge.

Depuis, la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs a été publiée. Cette directive a été transposé en droit national par le décret n°2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. S’appuyant sur le principe d’interopérabilité technique et contractuelle, ce décret introduit, dans son article 22, la possibilité d’utiliser les infrastructures de recharge selon deux modalités différentes, selon un principe comparable à ce qui est pratiqué par certaines entreprises de distribution de carburant :

• soit l’utilisateur dispose d’un abonnement auprès d’un « opérateur de mobilité », pouvant tout aussi bien être un fournisseur d’électricité qui propose des services de recharge de véhicule électrique, ou bien un tiers jouant ce rôle. Il pourra alors utiliser cet abonnement pour recharger son véhicule à la borne de son choix, qui sera en mesure, grâce à l’itinérance et l’interopérabilité, de refacturer les coûts d’approvisionnement et d’exploitation liées à cette recharge selon les accords prévus ;
• soit l’utilisateur souhaite réaliser une recharge « à l’acte » à la borne de son choix, et sera alors tenu d’utiliser le fournisseur auprès duquel l’exploitant de la borne s’approvisionne en électricité.

Par ailleurs, la CRE a veillé à ce que les dispositions du décret du 12 janvier 2017 permettent d’intégrer les infrastructures de recharge de véhicule électrique sur la voie publique dans l’intérêt de la collectivité et, par conséquent, à moindre coût.

Une simplification de la gestion des bornes de recharge de véhicules électriques dans les immeubles collectifs

Dans la lignée de la recommandation n°9 du 12 juin 2004, le décret n°2016-968 du 13 juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables et aux infrastructures permettant le stationnement des vélos lors de la construction de bâtiments neuf a modifié, notamment, l’article R. 111-14-2 du code de l’habitation et de la construction. Cette évolution réglementaire autorise tous les schémas de raccordement représentés dans la figure ci-dessous.

Les principales possibilités de raccordement des bornes de recharge dans les immeubles collectifs, conformes à la directive 2014/94/UE et aux modifications réglementaires du code de la construction et de l’habitation (Source : CRE)

Les gestionnaires de réseaux de distribution, des facilitateurs de marché

Pour faciliter le déploiement des bornes de recharge accessibles au public, un grand nombre d’acteurs estime que le rôle de chaque partie prenante pourrait être précisé. Ils estiment, également, que le déploiement de bornes de recharge pourrait faire l’objet d’échanges entre les acteurs du territoire concerné afin de prendre en compte les différents besoins en matière de localisation : localisation attractive pour les utilisateurs, maillage homogène sur le territoire, emplacement susceptible de limiter les coûts de génie civil, de raccordement et de renforcement du réseau électrique, etc.

La localisation des bornes de recharge est cruciale pour déterminer le coût et le délai de leur raccordement. Selon les études réalisées par Enedis, les coûts supportés par le gestionnaire d’infrastructures de recharge (coûts du branchement et de l’extension du raccordement) et les coûts de renforcement des réseaux supportés par les gestionnaires de réseaux de distribution varient très fortement en fonction de la localisation des bornes de recharge. Au-delà de l’impact financier, le délai de raccordement de bornes de recharge est assujetti aux éventuels besoins de renforcement du réseau.

Sources :

http://ec.europa.eu/enterprise/standards_policy/mandates/database/index.cfm?fuseaction=select_attachments.download&doc_id=731

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=EN

http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=vehicules-electriques-cadre-reglementaire